Wissmann rechnet mit 10.000 E-Autos 2014

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Der Präsident des Verbandes der deutschen Autombilindustrie, Matthias Wissmann, glaubt an einen deutlichen Schub bei den Neuzulassungen von Elektroautos. Erstmals könnten mehr als 10.000 Fahrzeuge neu auf die Straße gelangen, sagte Wissmann in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung.

Im Vergleich zum Vorjahr wäre dies eine Steigerung um fast 50 Prozent. Woher der Autolobbyist seinen Optimismus nimmt, sagte er indes nicht. Einen Zuwachs könnte das im Vergleich zum Vorjahr größere Angebot an E-Fahrzeugen bescherren. So haben etwa VW mit dem E-Golf und dem E-Up sowie BMW mit dem I3 nun auch deutsche Hersteller Modelle im Angebot.

Allerdings müsste das Zulassangstempo im Vergleich zu den ersten vier Monaten des Jahres noch einmal deutlich anziehen, um die 10.000-Marke zu reißen. Laut Kraftfahrtbundesamt gelangten bis Ende April 2444 Strom neu auf Straße. Bei gleichem Tempo wären es bis zum Jahresende also 7500.

Vom Eine-Million-Ziel verabschiedet

Dass Wissmann die Zahl 10.000 als Jahresziel ausgibt, zeigt aber auch, was in der Industrie und Politik inoffiziell schon lange alle bestätigen: Das gesteckte Ziel von einer Million E-Fahrzeugen bis 2020 ist nicht zu erreichen. Dafür müssten pro Monat 14.500 Stromer eine Zulassung erhalten. Die Nationale Plattform Elektromobilität hat in ihren Marktszenarien für Ende 2014 bereits eine Zahl von 100.000 Elektroautos in Deutschland anvisiert.

Wissmann fordert nun mehr Anreize für den Kauf von Elektroautos, wie etwa eine bessere Abschreibungsmöglichkeit für batteriebetriebene Dienstwagen. Dies könne ein Anreiz für Unternehmen sein, E-Autos in den Furhpark aufzunehmen. Auch die Freigabe von Busspuren für Stromer nannte Wissmann als wichtige Maßnahme.

Dobrindt will E-Auto-Gesetz vorlegen

Attraktivere Bedingungen für E-Autos will Bundesverkehrminister Alexander Dobrindt mit einem eigenen Gesetz schaffen. Außer einer Ankündigung ist bisher aber noch nicht viel passiert. Zu hören ist aber, dass sich die SPD gegen die Freigabe von Busspuren von E-Autos sperrt. Argument: Der Individualverkehr in den Städten soll nicht unnötig auf Kosten von Bussen und Bahnen wachsen.

 

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Die E-Auto-Charts im März

Der März gehörte mit 823 neu zugelassenen Elektroautos zweifelsohne zu den stärksten Monaten, seit die Stromer in der Statistik des Kraftfahrtbundesamtes einzeln aufgezählt werden.

Bei den beliebtesten E-Modellen liegt weiterhin der BMW i3 mit 229 Fahrzeugen deutlich vor der Konkurrenz. Dies entspricht einem Marktanteil von satten 25 Prozent. Auf Platz 2 liegt der “Elektro-Oldie” Nissan Leaf mit 135 neu zugelassenen Modellen. Es folgt der E-Smart mit 108 Exemplaren und der Renault Zoe, der 95 Mal neu auf die Straße gelangte.

Weit hinten liegen der Opel Ampera, für den sich im März gerade einmal fünf Käufer erwärmen konnten. Auch der Ford Focus Electric rangierte mit acht neu zugelassenen Fahrzeugen weit hinten.

Bei den Hybriden, von denen im März insgesamt 2511 neu auf die Straße gelangten, dominiert Toyota/Lexus weiterhin das Geschehen. Interessant: Der Prius, lange Zeit der Inbegriff für den Hybrid-Antrieb, verliert offenbar an Attraktivität. Nur 67 Modelle erhielten eine Neuzulassung. Der Toyota Auris mit gekoppeltem Benzin- und Elektroantrieb kommt dagegen an, er verkaufte sich allein im März fast 1.000 Mal.

Die Steckerfrage

Foto: Stromautomagazin

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Mehr als 4.000 Ladepunkte versorgen die inzwischen etwas mehr 14.000 E-Autos in Deutschland, dies geht aus aktuellen Zahlen des Branchenverbandes BDEW hervor. Eine luxuriöse Situation, bedeutet es doch, dass sich jeder Elektroautofahrer eine Zapfsäule gerade mal mit drei anderen teilen muss. Zum Vergleich: Ein herkömmliche Tankstelle muss im Schnitt 3.000 Autos versorgen.

Sicher, diese Gegenüberstellung ist in einem Augenblick, in dem sich die Elektromobilität noch in einem Anfangsstadium befindet, nur eine Spielerei. Schließlich bilden sich ja auch an den Tankstellen, deren Zahl kontinuierlich sinkt, keine Schlangen. Dennoch müssen heute die Weichen gestellt werden, um den Aufbau eines Ladenetzes für Elektroautos sinnvoll voranzubringen.

Barrierefreies Laden

Dabei existieren zwei zentrale Herausforderungen, auf die Autobauer, Energielieferanten sowie IT- und Technikunternehmen Antworten finden müssen.

Erstens wird der Verkauf von Fahrstrom allein nicht ausreichen, um teure Infrastruktur zu finanzieren. Bei Kosten zwischen 5.000 und 10.000 Euro pro Stromtankstelle lassen sich selbst mit einer perspektivisch deutlich wachsenden Anzahl von Ladesäulen die Kosten nicht gegenfinanzieren. Gründe dafür sind einerseits der niedrige Preis für Fahrstrom, zum anderen aber auch die Tatsache, dass der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur deutlich geringer sein wird, als noch vor einigen Jahre gedacht. Anders als bei einer Tankstelle, kann ein E-Säulen-Betreiber seinen Umsatz auch nicht mit dem Verkauf von Backwaren oder Bier ankurbeln.

Ein weitere Herausforderung: Das Laden so einfach wie möglich zu machen. So wenig wie ein Autofahrer fester Kunde bei Esso, Total oder Aral ist, so wenig will sich der Fahrer eines E-Autos darüber Gedanken machen, ob er als Kunde von RWE, EnBW, Lichtblick oder eines Stadtwerkes an einer Ladesäule eines anderen Versorgers laden kann. Er geht davon aus, dass es funktioniert.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen sich Infrastrukturbetreiber und Stromlieferanten vernetzen, Abrechnungsmodelle entwickeln und IT-Prozesse etablieren. Ansätze dazu bietet etwa Hubject, ein Zusammenschluss von Versorgern, Technikkonzernen, und Autobauern. Mit der entwickelten Plattform “intercharge” will Hubject europaweites E-Roaming etablieren: Das heißt, jeder kann überall laden, egal bei welchem Unternehmen er einen Stromvertrag hat.

Standards gesucht

Zeitgleich ist das Rennen um die Standardisierung der Ladeinfrastruktur noch nicht endgültig gelaufen. Die EU hat sich zwar im Prinzip  auf den vom deutschen Hersteller Mennekes  entwickelten Typ2-Stecker festgelegt, doch auch der japanische Schnelllade-Standard Chademo hat in den Europa noch nicht das Feld geräumt.

Chademo kooperiert etwa mit dem französischen Autobauer Citroen, der neben dem C-Zero in Kürze eine neue E-Variante des Transportes Berlingo auf den Markt bringen wird. Der soll mit dem Chademo Schnelllade-Anschluss innerhalb von 30 Minuten laden können. Ein möglicher Kompromiss könnte eine Kombi-Säule sein, die Typ2 und Chademo vereint und auf der Hannovermesse bereits zu sehen war.

Die Laternenlader

Neue Ansätze um die Kosten der Ladeinfrastruktur zu senken verfolgen junge Unternehmen wie Ubitricity oder Ebee aus Berlin. Ubitricity will zum Laden unter anderem den Strom aus Strassenlaternen nutzen. Stromzähler und Abrechnungs-IT steckt dabei im Ladekabel, einer Art tragbaren Smart Meter, das der Kunde im Auto mitführt. Die Kosten dafür sollen perspektivisch bei unter 100 Euro liegen, verspricht das Unternehmen. Darüber hinaus fallen Kosten für den Umbau der Laterne von rund 300 Euro an. Für seine Idee hat das Start-up bereits reichlich Venture-Capital eingesammelt. Der Marktstart ist für 2015 vorgesehen.

Bei Ebee ist es umgekehrt, der Zähler ist an der Stromquelle integriert. Aber auch Ebee will ausschließlich vorhandene Infrastruktur wie etwa Straßenlaternen nutzen.

Größer und schwerer

Der Automarkt hat im Februar leicht zugelegt. Insgesamt gelangten 209.000 Fahrzeuge neu auf die Straße, das sind rund vier Prozent mehr als im Februar 2013.

An den Zulassungen lässt sich die Liebe der deutschen zu großen Autos ablesen. Einen deutlichen Zuwachs verzeichneten die SUVs mit einem Plus von satten 28 Prozent. Auch Oberklassewagen legten um 15 Prozent zu. Bei den Kleinwagen gingen die Zulassungen dagegen um über 11 Prozent zurück.

Für die alternativen Antriebe brachte der Februar keinen Schub. Mit 481 neu zugelassenen Elektroautos lag die Zahl zwar etwas höher als im Februar des Vorjahres, im Vergleich zum Januar waren es aber 60 E-Autos weniger. Insgesamt sind damit rund 14.500 Batteriewagen in Deutschland unterwegs – im Vergleich zu insgesamt rund 42 Millionen herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen auf deutschen Straßen.

Auch bei den Hybrid-Fahrzeugen, die zuletzt immer zulegen konnten, gab es im Februar mit einem Minus von 2,2 Prozent bei den Zulassungen einen leichten Knick. Weniger Käufer fanden zudem Erdgas- und Flüssiggasautos. Ein Grund dafür könnten die zuletzt gesunkenen Spritpreise sein.

Trend: Auto wird unwichtiger

Auch wenn sich die Autoindustrie nun über die wieder steigenden Zulassungen freut, und das Ende der Absatzkrise auch in Europa nahen sieht, auf mittlere Sicht muss sie sich auf eine veränderte Mobilitätskultur einstellen. Das Auto verliert schlichtweg an Bedeutung, wird lediglich als Teil eines Mobilitätsnetzwerks wahrgenommen. Dies zeigt etwa eine aktuelle Marktstudie des Beratungsunternehmens Prophet. Demnach hat für 41 Prozent der Befragten das Auto als Statussymbol an Wert verloren. Für eine deutliche Mehrheit von 55 Prozent ist es lediglich ein Mittel um von A nach B zu kommen.

 

Tesla holt zum großen Schlag aus

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Mit seinem Plan für eine Mega-Batteriefabrik sorgte die Elektroautoschmiede Tesla in dieser Woche für Furore. Mit der Milliarden teuren Anlage will das Unternehmen die Batteriekosten um 30 Prozent senken. Der ambitionierte Plan passt zum umtriebigen Firmenchef Elon Musk, der auch Teilhaber eines Unternehmens ist, das Weltraumtransporte ermöglicht.

Ganz so abwegig sind Musks Batterie-Pläne allerdings nicht. Den trotz aller Weltraumvisionen ist der Tesla-Gründer, der seine Millionen noch in der Phase der ersten Internetbooms verdiente, vor allem ein kühl rechnender Unternehmer. Und als solcher weiß er, dass die Wertschöpfung im Elektroauto nicht mehr im Motor, sondern vor allem im Antriebsstrang und in der Batterie liegt. Warum also teuer einkaufen, was sich auch selbst produzieren lässt?

Tesla geht bei den Batterien bisher ohnehin einen anderen Weg als die Konkurrenz. Statt auf eine spezielle Antriebsbatterie für E-Autos zu setzen, verbaut der Hersteller in großem Maßstab sogenannte Consumer-Zellen, also solche die auch in Laptops oder Handys zum Einsatz kommen. Nach eigenen Angaben ist es dem Unternehmen so gelungen, die Kosten pro Kilowattstunde auf 238 US-Dollar zu senken (178 Euro) zu senken.  Damit läge Tesla schon heute weit unter dem Niveau der Konkurrenten. Bis 2020 sollen die Kosten nochmal um 30 Prozent sinken – in der neuen Batteriefabrik.

Aktuell bezieht das Unternehmen aus Kalifornien die Batteriezellen vom japanischen Hersteller Panasonic. Der Hersteller soll sich nun auch an der neuen Batteriefabrik beteiligen. Tesla selbst will rund 1,6 Milliarden US-Dollar einbringen.

Weitere Partner zu finden dürfte nicht schwer sein. Tesla gehört in den USA zu den Börsenstars, die Kurse gehen steil bergauf. Zu den Investoren gehören auch die Autobauer Daimler und Toyota.

Die Aussichten auf dem Batteriemarkt sind rosig. Die Unternehmensberatung AT Kearney geht bereits für das Jahr 2025 von einem weltweiten Umsatz von 100 Milliarden US-Dollar aus.