Die Steckerfrage

Foto: Stromautomagazin

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Mehr als 4.000 Ladepunkte versorgen die inzwischen etwas mehr 14.000 E-Autos in Deutschland, dies geht aus aktuellen Zahlen des Branchenverbandes BDEW hervor. Eine luxuriöse Situation, bedeutet es doch, dass sich jeder Elektroautofahrer eine Zapfsäule gerade mal mit drei anderen teilen muss. Zum Vergleich: Ein herkömmliche Tankstelle muss im Schnitt 3.000 Autos versorgen.

Sicher, diese Gegenüberstellung ist in einem Augenblick, in dem sich die Elektromobilität noch in einem Anfangsstadium befindet, nur eine Spielerei. Schließlich bilden sich ja auch an den Tankstellen, deren Zahl kontinuierlich sinkt, keine Schlangen. Dennoch müssen heute die Weichen gestellt werden, um den Aufbau eines Ladenetzes für Elektroautos sinnvoll voranzubringen.

Barrierefreies Laden

Dabei existieren zwei zentrale Herausforderungen, auf die Autobauer, Energielieferanten sowie IT- und Technikunternehmen Antworten finden müssen.

Erstens wird der Verkauf von Fahrstrom allein nicht ausreichen, um teure Infrastruktur zu finanzieren. Bei Kosten zwischen 5.000 und 10.000 Euro pro Stromtankstelle lassen sich selbst mit einer perspektivisch deutlich wachsenden Anzahl von Ladesäulen die Kosten nicht gegenfinanzieren. Gründe dafür sind einerseits der niedrige Preis für Fahrstrom, zum anderen aber auch die Tatsache, dass der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur deutlich geringer sein wird, als noch vor einigen Jahre gedacht. Anders als bei einer Tankstelle, kann ein E-Säulen-Betreiber seinen Umsatz auch nicht mit dem Verkauf von Backwaren oder Bier ankurbeln.

Ein weitere Herausforderung: Das Laden so einfach wie möglich zu machen. So wenig wie ein Autofahrer fester Kunde bei Esso, Total oder Aral ist, so wenig will sich der Fahrer eines E-Autos darüber Gedanken machen, ob er als Kunde von RWE, EnBW, Lichtblick oder eines Stadtwerkes an einer Ladesäule eines anderen Versorgers laden kann. Er geht davon aus, dass es funktioniert.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen sich Infrastrukturbetreiber und Stromlieferanten vernetzen, Abrechnungsmodelle entwickeln und IT-Prozesse etablieren. Ansätze dazu bietet etwa Hubject, ein Zusammenschluss von Versorgern, Technikkonzernen, und Autobauern. Mit der entwickelten Plattform “intercharge” will Hubject europaweites E-Roaming etablieren: Das heißt, jeder kann überall laden, egal bei welchem Unternehmen er einen Stromvertrag hat.

Standards gesucht

Zeitgleich ist das Rennen um die Standardisierung der Ladeinfrastruktur noch nicht endgültig gelaufen. Die EU hat sich zwar im Prinzip  auf den vom deutschen Hersteller Mennekes  entwickelten Typ2-Stecker festgelegt, doch auch der japanische Schnelllade-Standard Chademo hat in den Europa noch nicht das Feld geräumt.

Chademo kooperiert etwa mit dem französischen Autobauer Citroen, der neben dem C-Zero in Kürze eine neue E-Variante des Transportes Berlingo auf den Markt bringen wird. Der soll mit dem Chademo Schnelllade-Anschluss innerhalb von 30 Minuten laden können. Ein möglicher Kompromiss könnte eine Kombi-Säule sein, die Typ2 und Chademo vereint und auf der Hannovermesse bereits zu sehen war.

Die Laternenlader

Neue Ansätze um die Kosten der Ladeinfrastruktur zu senken verfolgen junge Unternehmen wie Ubitricity oder Ebee aus Berlin. Ubitricity will zum Laden unter anderem den Strom aus Strassenlaternen nutzen. Stromzähler und Abrechnungs-IT steckt dabei im Ladekabel, einer Art tragbaren Smart Meter, das der Kunde im Auto mitführt. Die Kosten dafür sollen perspektivisch bei unter 100 Euro liegen, verspricht das Unternehmen. Darüber hinaus fallen Kosten für den Umbau der Laterne von rund 300 Euro an. Für seine Idee hat das Start-up bereits reichlich Venture-Capital eingesammelt. Der Marktstart ist für 2015 vorgesehen.

Bei Ebee ist es umgekehrt, der Zähler ist an der Stromquelle integriert. Aber auch Ebee will ausschließlich vorhandene Infrastruktur wie etwa Straßenlaternen nutzen.

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